高市早苗苦果來了？中日9個月狂砍近1.7萬航班　ANA降價也救不回陸客

全日空最新宣布調降9、10月國際線燃油附加費，中國大陸、台灣等航線單程降至1.43萬日圓，但中日航空市場仍未恢復。航班管家DAST資料顯示，7月中國大陸赴日航班仍取消1195班、取消率31.4%；中天《全球大爆卦》依逐月數據統計，自高市早苗「台灣有事」爭議後，2025年11月至今年7月累計取消達16,710班。聶建中分析，中日外交降溫只是原因之一，日本提高簽證、外國創業門檻，同樣正在反噬觀光與投資環境。

【ANA突然降燃油附加費　北美歐洲少1萬日圓】

日本航空市場出現最新變化。全日空（ANA）12日宣布，將調降2026年9月至10月開票的國際航線燃油附加費，其中日本往返北美、歐洲、中東、非洲、大洋洲與中南美洲的單程附加費，由7、8月的6.5萬日圓降至5.5萬日圓，一口氣減少1萬日圓。

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中國大陸、台灣、香港及澳門航線也同步調整至單程1.43萬日圓；韓國及海參崴航線則降至6500日圓。

ANA表示，燃油附加費會依航空燃油市場價格定期調整，此次下修也與日本政府因應中東情勢、降低燃油成本衝擊的措施有關。

但主持人張卉林在中天《全球大爆卦》指出，票價相關成本雖然下降，中日航空市場真正的問題卻可能根本不只是「票貴不貴」，而是大量航班根本沒有恢復。

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【7月再砍1195班　12條中日航線整月零航班】

航班管家DAST最新統計顯示，2026年7月，中國大陸赴日本共有1195個航班取消，取消率仍高達31.4%。

更值得注意的是，7月仍有12條中日航線整個月沒有任何航班執飛，其中多條涉及東京及名古屋。廣州白雲、上海浦東、北京首都飛往東京羽田的部分航線，取消率甚至超過98.5%。

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雖然相較6月已有改善，但幅度有限。6月中日航線共有1488班赴日航班取消、取消率37.5%，25條航線整月停飛；當時中國大陸赴日航班恢復率只有53.5%左右，規模較疫情前近乎腰斬。

這也形成一個相當尷尬的局面：ANA開始降低國際線燃油附加費，但最重要的中國客源市場，航班供給本身仍沒有完全回來。

【張卉林逐月算給你看　9個月取消16,710班】

張卉林在節目中表示，她依據航班管家DAST每月公布的中日航線數據，從2025年11月開始逐月整理至2026年7月。

節目統計結果顯示，這9個月中，中日航線合計取消16,710班次，接近1.7萬班。

各月份取消率一度逼近五成，即使到了今年7月仍有31.4%的中國大陸赴日航班取消。

其中2026年1月就曾出現2195班取消、取消率40.4%的高峰；去年底甚至一度有46條中日航線在未來兩周完全沒有航班。

這項16,710班的總數，是節目依航班管家各月資料自行加總所得，並非航班管家另行發布的單一統計數字，但足以看出中日航空運力長時間受到衝擊。

【高市「台灣有事」成轉折　中方一度要求縮減赴日航班】

中日航空市場急轉直下的重要政治節點，正是高市早苗去年11月在日本國會談及「台灣有事」。

高市當時表示，如果台海爆發涉及武力使用的重大危機，可能構成日本安全法制中的「存立危機事態」，引發北京強烈反彈。

中國隨後發布赴日旅遊安全提醒，多家中國航空公司也開放日本航線免費退改。外媒當時更披露，中國政府要求航空公司減少赴日航班，相關要求至少延續至2026年3月。

中日航班因此自去年11月後快速縮減。

不過，航班減少並不能全部歸因於政治因素。市場需求、航空公司自身運力調度、航線獲利能力及旅客結構同樣會影響班次，因此將近1.7萬班全部直接算在高市早苗頭上並不精確。

但中日關係惡化，確實是這波大規模運力調整的重要背景之一。

【聶建中：外交問題只是第一層　日本自己也把門檻拉高】

聶建中在中天《全球大爆卦》分析，中日航班減少當然與旅客變少有直接關係，而中國方面在高市早苗涉台發言後，採取旅遊及航班限制，也確實對日本經濟造成衝擊。

但他提醒，不能把所有原因都推給中國。

日本自己這一年也持續提高外國旅客、投資人及創業者進入日本的成本。

日本政府今年7月全面調高簽證費用，一般單次簽證費由約3000日圓提高至1.5萬日圓，多次簽證由6000日圓提高至3萬日圓，都是過去的5倍。

聶建中認為，在中日政治氣氛原本就不佳的情況下，赴日成本再提高，自然又會降低部分旅客的意願。

【500萬暴增到3000萬　外國人在日本創業門檻6倍跳】

另一項變化則發生在日本「經營・管理」在留資格。

日本政府自去年10月起大幅收緊外國創業者申請條件，企業資本額門檻從過去500萬日圓提高至3000萬日圓，整整增加6倍。

新制同時要求至少聘用1名符合資格的全職員工，申請者原則上還必須具備一定程度的經營經驗或相關高階學歷，企業計畫也要接受更嚴格審查。

這項政策適用所有外國申請者，不是專門針對中國人，但中國人受影響特別受到關注。

原因在於截至2024年底，日本約有4.16萬名「經營・管理」簽證持有人，其中中國籍占了一半以上。

因此，門檻一口氣從500萬提高到3000萬日圓，中國創業者自然成為受到衝擊最大的群體之一。

【聶建中曝親身經驗：外國企業經營成本真的拉高】

聶建中在節目中也以自身赴日經商經驗表示，日本近年對外國企業經營要求明顯提高，部分原本規模不大的外國公司，面對資本額、人員配置及後續營運成本增加，只能選擇退出或重新調整。

他表示，過去許多中國及其他華人企業在日本設立公司，老闆是外國人，實際聘請的卻是日本員工，本身也為日本創造就業機會。

但當政治氣氛逐漸右轉，移民及外國投資政策同步緊縮，部分原本想赴日投資、創業的人就會重新計算成本。

聶建中認為，日本希望提高制度門檻、防止利用簽證制度成立「空殼公司」，有其政策理由；問題是如果規範一次拉得太高，也可能把真正願意投入資金、創造工作機會的外國企業一起擋在門外。

【降價為何救不回陸客？問題根本不是1.43萬日圓】

因此，ANA這次把中國大陸、台灣等航線的燃油附加費降至1.43萬日圓，能不能有效刺激中國旅客回流，仍有很大疑問。

航空旅行不是只有票價問題。

旅客首先必須有足夠航班可以選擇，其次還要考慮簽證成本、中日政治關係、旅遊安全提醒、人民幣與日圓匯率，以及中國航空公司是否恢復完整班次。

當7月仍有近三分之一赴日航班被取消，甚至部分熱門城市航線取消率接近百分之百，單靠日本航空公司降低燃油附加費，很難立刻把過去的旅客量拉回來。

這也就是節目所形容的：「不是降價了陸客不買單，而是有些地方根本沒有飛機可以搭。」

【赴日旅客連續減少　觀光業首當其衝】

航班縮減帶來的下一層衝擊，就是中國赴日旅客減少。

航班管家相關統計顯示，截至7月，中國赴日旅客量已連續多個月下降。

中國旅客過去一直是日本入境觀光極具消費力的主要客群之一，除了東京、大阪、京都等大型旅遊城市，也大量支撐北海道、九州、中部地方的百貨、藥妝、住宿、餐飲及地方機場。

航班減少的影響因此不只是航空公司少賣幾張機票，而是整條旅遊產業鏈同步失去消費。

尤其地方機場高度依賴單一中國城市航線，一旦整條航線暫停，旅客並不一定會改從東京轉機，很多人乾脆選擇韓國、東南亞或其他目的地。

【周錫瑋：日本最大問題還是經濟】

前台北縣長周錫瑋在中天《全球大爆卦》表示，高市早苗目前面臨的問題，是安全、外交與經濟政策互相牽制。

他認為，日本希望在美國逐步要求盟友負擔更多安全責任後，提升自身軍事能力、強化區域角色，但同一時間卻又面臨高額國債、人口老化與經濟成長不足。

如果日本因為安全政策持續與中國關係惡化，最後連經貿、觀光與產業供應鏈都付出代價，政府承受的國內政治壓力只會愈來愈高。

周錫瑋直言，日本政治人物真正該優先處理的，仍是如何讓經濟重新成長，而不是只靠民族主義與安全議題維持政治支持。

【中國遊客不來、企業也變少　日本付出的代價不只觀光】

聶建中認為，中日關係惡化最值得注意的，其實不是單一旅遊數字，而是人流、資金流與企業活動可能同時降低。

旅客不來，直接影響航空、飯店、零售與地方觀光。

創業者退出，影響的則是店面租賃、員工招聘、地方稅收與投資。

如果中日企業之間的科技、製造與供應鏈合作又受到出口管制影響，衝擊便可能從服務業一路延伸到製造業。

因此，日本若一方面希望降低對中國依賴，另一方面又希望中國旅客、企業與資金繼續支撐日本市場，本身就存在政策上的矛盾。

【近1.7萬班消失　比任何外交聲明都更有感】

從去年11月到今年7月，節目依航班管家資料整理出的16,710班取消航班，正好成為中日關係降溫最具體的一個縮影。

外交抗議可以結束，政治人物的發言可以改口，但一條國際航線一旦取消，背後涉及的是航空公司機隊、人員配置、機場時刻、旅行社產品以及旅客習慣。

即使政治關係突然改善，也不可能隔天把所有航班全部恢復。

這也是高市政府現在必須面對的現實。

ANA可以把燃油附加費從6.5萬降到5.5萬日圓，也可以把中國航線降到1.43萬日圓，但真正決定陸客會不會回來的，恐怕不是這幾千或1萬日圓。

而是中日之間的飛機，究竟什麼時候真正重新飛起來。

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